科技频道> 头版> 正文

乐视7年烧钱超1500亿元 造车为何如此烧钱

2017-07-17 08:27 来源:经济日报 
2017-07-17 08:27:18来源:经济日报作者:责任编辑:赵清建

  工人在江苏如皋陆地方舟电动汽车生产线上安装汽车电池。李存根摄(新华社发)

  造车是一项非常烧钱的买卖,作为改变世界的机器,一辆汽车包含上万个零部件,其技术含量和复杂程度是当前所有民用产品中最高的,属于典型的资金、技术、人才密集型产业。同时,一款新车从概念到产品,从产品到最终盈利,也有很长的路要走——

  近日,贾跃亭在个人微信公众号和个人认证微博同时发布了一封简短的“公开信”。贾跃亭首先对员工、用户、客户和投资者致以歉意,并承诺“会承担全部的责任”。同时强调“乐视汽车会按照既定的战略展开。再大的挤兑,也挤不垮我们变革汽车产业的梦想。”

  据不完全统计,乐视7年来共融资728.59亿元,其大举收购、狂揽版权、硬件补贴、圈地卖楼、痴迷造车五大方式烧钱超过1500亿元。其中,造车板块烧钱最多。乐视官方曾表示,2016年缺钱主要原因就是造车。有人甚至认为,造车会是压垮乐视的最后一根稻草。造车为何如此烧钱?

  200亿元,只是一个起点

  “没有详细的乐视账本,不能说乐视一定会被造车给压垮,但造车确实是一项非常烧钱的买卖。”汽车分析师钟师表示,作为改变世界的机器,一辆汽车包含上万个零部件,其技术含量和复杂程度是当前所有民用产品最高的,属于典型的资金、技术、人才密集型产业。

  那么,汽车行业门槛究竟有多高?中银证券汽车首席分析师彭勇算了一笔账,“就自主品牌乘用车而言,按照15万辆产能设计,每辆车在生产设备和设施上的投资约1万元,前期研发一款车型的费用约为3亿元至4亿元,再加上相关环节,一个乘用车项目上马,至少需要30亿元左右的资金。”

  “但一家企业是很难靠一款车型包打天下,随着国家对排放及油耗的法规和标准要求越来越高,研发创新需要持续不断地投入,如果企业没有雄厚的研发实力作支撑,很难有能力持续推出符合市场需求的产品。”东风汽车公司副总经理刘卫东表示,从2014年至今,东风公司研发投入已超过150亿元。

  在新落成的吉利汽车杭州湾研发中心,吉利控股集团总裁、CEO安聪慧告诉记者,该中心由整车研究院、汽车动力总成研究院、新能源汽车研究院、汽车创意设计中心构成,总投资高达62亿元,拥有10000多名技术研发人员,其中来自全球30多个国家的外籍研发人员就达到了近3000人。“目前吉利已形成杭州、宁波、哥德堡和考文垂四个研发中心,以及上海、哥德堡、巴塞罗那、加利福尼亚四大造型中心。”在他看来,汽车业的研发投入之大也是国内其他行业难以比拟的。

  随着新一轮科技与产业变革加速融合,当前汽车已成为科技创新应用最广的载体,各大车企也纷纷加大了研发投入。数据显示,2016年上汽集团研发费用为94.09亿元,比亚迪为45.22亿元;而2016年财年大众汽车集团研发投入更是高达136.12亿欧元。

  除生产和研发投入,另一个烧钱环节就是品牌营销推广。以上汽集团为例,2016年该集团宣传推广费用高达108.22亿元。此外,还有渠道开拓的支出和人力资源成本。“按照年销量7.5万辆实现盈亏平衡,用传统的销售模式,如果一个月想卖6000台车,大概需要80家到100家4S店。”彭勇说,现在车企大都有500家至1000家4S店,维持如此多的店面运营又是一笔巨大的开支。

  “现在一讲互联网造车,很多人就说要颠覆传统车企,其实没那么简单。”蔚来汽车董事长李斌表示,“200亿元只是投资汽车产业的一个起点,支撑汽车产品的背后其实是一个非常大的体系,如果一家初创公司要把行业每一个基本规律都尝试和挑战一遍,肯定会遇到很多麻烦。”

  60个月,产出周期漫长

  与资金、技术、人才高投入相比,汽车产业的产出周期却显得更为漫长。

  “国际上一款新车从概念到产品,一般是60个月的周期,这两年国内汽车研发进步很大,如果能做到30个月已经算很快了。”广汽研究院副院长张帆告诉记者,产品从下线到最终盈利,也有很长的路要走。按照一般自主品牌7.5万辆的盈亏平衡点计算,至少也需要3年时间。

  与家电、手机等电子产品相比,为何汽车产出却要慢很多?“一方面,汽车比电子产品复杂。另一方面,汽车对安全性要求更高。”吉利控股集团董事长李书福说,“现在做电子产品,都是互联网思维,叫迭代研发、迭代推广。能用马上就拿出去卖,不好马上就能更改。但汽车企业的思维不是这样,每款产品必须经过无数试验、大量研究、反复论证,在确保安全的前提下,才能变成商品让用户使用,每个环节都需要时间和资金。”

  “现在长安整车开发要做4500余项试验,包括CA-TVS品质试验,验证体系覆盖汽车开发的15个验证领域,满足10年26万公里的品质要求。”长安汽车总裁朱华荣说。

  比推出产品更难的是品牌培育。有关专家表示,对于早年间以低成本取胜的自主品牌而言,要突破品牌的天花板,品质向上走,就要在车型开发方面舍得下血本,按照优质车型的标准开展前期开发,但这也将导致成本的大幅提升,而且这种投入将是持续的。对于刚刚入门的新手来说,这个成本还要更高,况且市场已经没有足够的宽容度再给予试错的机会。

  事实上,乐视在今年年初发布的所谓“量产车型”FF91,只不过是款概念车。“对于一家成熟的汽车企业来讲,如果提前一年发布即将量产的车型,那这个周期并不长,甚至绰绰有余,因为生产基地、供应链体系等必备因素已经非常成熟。”业内一位工程师说,但是现在看来,这样的逻辑并不适合乐视汽车,其离真正的造车绝不只是“一步之遥”,如果没有强大的后续资金跟上,乐视汽车确实比较危险。

  利润也不会来得快

  在资金、时间成本投入高企的同时,无论是全球汽车巨头,还是国内新秀,其真实利润并没有大家想象的那样来得快和多,李书福甚至一度感慨“利润薄如刀片”。

  先以德国三大豪车巨头为例,2016年戴姆勒实现总销量约300万辆,同比增长5%,集团净利润也只有88亿欧元,税前利润率8.4%;宝马公司共销售236.8万辆,同比增长5.3%,利润为69亿欧元,税前利润率10.3%;奥迪品牌2016年营业收入达593亿欧元,利润为48亿欧元,营业利润率为8.2%。这样的数字尚不及其一年的研发投入。

  尽管已成立10多年,硅谷明星企业特斯拉依然是一家亏损公司。数据显示,2016年特斯拉销量不到8万辆,营收85.50亿美元,依旧亏损7.23亿美元。瑞银全球研究团队发表最新的研究报告显示,由于缺乏销售规模,特斯拉按照3.5万美元售价,每卖出一辆基本款Model 3,税前会亏损2800美元,只有达到4.1万美元,才有可能实现单车盈利,但这一天远未到来。

  再看国内,以汽车销量排名第一的上汽集团为例,2016年上汽集团共销售汽车648.9万辆,占中国汽车市场份额为22.6%,营业收入为7564.16亿元,同比增长12.82%,实现归属于上市公司股东的净利润320.09亿元,单车利润不足5000元。

  作为一款全新的品牌,观致的命运更令人唏嘘。观致成立于2007年,由奇瑞汽车与以色列量子集团共同投资打造,推出了包括观致3、观致5等数款车型,但其产品一直都是叫好不叫座。根据观致汽车发布的年报,从2014年到2016年,观致平均每年都净亏损20亿元左右。现在观致又转型主攻新能源汽车,还拉上了五粮液。以色列量子集团6月16日发布公告表示,将有中国投资者以65亿元获得观致汽车51%控股权后,包括百度、腾讯等互联网巨头,一度被揣测为观致汽车的“改嫁对象”。即使这样,仍然是前途未卜。

  “汽车是一个资金、技术、人才密集型产业,尤以品牌和规模效益著称。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示,对于汽车企业而言,需要加大研发投入,以提升研发能力及核心技术掌控度,这样才能提升产品的竞争力。但没有品牌的支撑仍难以获得足够的利润,没有利润就无法保证持续的研发投入,研发能力上不去、产品又会持续落后,品牌也无法提升,造成恶性循环,这是新进入者必须铭记的。

[责任编辑:赵清建]
推荐阅读
    正在加载中......

手机光明网

光明网版权所有

光明日报社概况 | 关于光明网 | 报网动态 | 联系我们 | 法律声明 | 光明员工 | 光明网邮箱 | 网站地图

光明网版权所有

立即打开