◎记者 杨 雪

　　随着车企接连打出“全民智驾牌”，2025年有望成为智驾快速发展的一年。我们需要从社会、法规、应用等各个角度，为拥抱L3智驾时代做好准备。

　　汽车驾驶自动化分级

　　5级：完全自动驾驶

　　系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略

　　4级：高度自动驾驶

　　系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务并自动执行最小风险策略

　　3级：有条件自动驾驶

　　系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务

　　2级：组合驾驶辅助

　　系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力

　　1级：部分驾驶辅助

　　系统在其设计运行条件下持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力

　　0级：应急辅助

　　系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力

　　今年政府工作报告提出，大力发展智能网联新能源汽车。

　　汽车的电动化浪潮深刻改变了全球汽车产业格局。现在，智能化正在重演电动化的故事。

　　2025年，中国汽车市场竞争以普及全民智驾开启。2月9日，深蓝汽车举行全场景智能驾驶解决方案发布会；2月10日，比亚迪发布全民智驾战略及“天神之眼”高阶智驾系统；2月17日，岚图汽车联合华为乾崑通过直播向全国观众展示智驾技术最新突破……

　　如果说过去几年新势力车企推动智驾系统“上车”的规模有限，那么随着车企接连打出“全民智驾牌”，2025年有望成为智驾快速发展的一年。这将推动行业发生更彻底的变革。

　　推动新技术下沉

　　智驾包括自动驾驶和其他车载智能系统，它利用先进的传感器、摄像头、雷达等设备，结合高精度地图和复杂算法，使车辆能够自动感知和判断周围环境，为驾驶员提供精准的驾驶信息和建议。

　　根据国家标准《汽车驾驶自动化分级》，驾驶自动化分为6种等级：0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。其中，3级（L3）指的是驾驶自动化系统在其设计运行条件下持续地执行全部动态驾驶任务。国际自动机工程师学会（SAE）将L3及以上定义为高阶智驾，但因我国法规限制，L3并未落地，当下汽车行业多将具备城市领航辅助驾驶（NOA）功能视为高阶智驾标志。

　　受成本、技术等方面的影响，高阶智驾目前主要集中在20万元以上售价的车型，不同系统之间体验差异较大。2025年开年以来，多家车企宣布智驾技术下沉计划，“智驾平权”成为行业热词。中国电动汽车百人会近日发布的《汽车智能化发展报告（2024）智驾篇》提出，高阶智驾已经迈过“尝鲜期”进入大众普及阶段，高速NOA、城市NOA等功能，正进入10万—20万元的市场。

　　岚图汽车是“All in”智能化的代表之一，2025年内其全品类车型都将搭载华为乾崑智驾系统。不过，岚图汽车首席执行官卢放认为，智驾的基础体验可以较快达到平权，但要实现高阶智驾需要更多时间。

　　“在走向L3的过程中，大家体验了不同的智驾能力和水平后，对智驾的认识会更准确。这是一个重要的导入期，我们需要积累广泛的智驾数据，从社会、法规、应用等各个角度，为拥抱L3智驾时代做好准备。现在车企要在技术和资源上不断投入，在测试上采取百倍严格于常规要求的标准，给社会、行业一个安全、稳定、可靠的L3。”卢放说，智驾普及不是简单的加法，需要企业自身的技术架构具备与智能化新技术铆合在一起的能力。

　　提升软硬件水平

　　智驾的市场竞争最终会演化成生态链的竞争，产业链上下游将迎来新一轮增长。从芯片、传感器、域控产品到智能底盘、智能座舱、连接器等各个环节的相关企业，都在抢抓这一轮新机遇。

　　例如，广东省惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司在传感器、智能座舱和域控产品等多个细分赛道取得突破，安徽省芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司则在线控制动、线控转向以及空气悬架等产品上取得进展，二者已与多家主流车企合作。

　　随着产业生态圈越来越大，行业有效实现提质降本。魔门塔（苏州）科技有限公司（Momenta）首席执行官曹旭东说，一两年前要实现城市NOA，需要两个智驾芯片和双激光雷达，总成本约2万元，而现在同样的功能1万元就可以实现。他预估，到2025年底或2026年初，城市NOA的硬件成本将下降到约5000元。但硬件成本的下降是有极限的，可能最终会稳定在四五千元。

　　软件的提升则没有上限，其提升速度可以用指数级增长来形容。“我们预计整个行业的发展速度2年会提升10倍、4年提升100倍、6年达到1000倍的增长。这意味着智驾系统的性能会以极快的速度进化，带来更加精细、流畅的驾驶体验。比如，2年前客户在体验我们的自动驾驶时，可能会感到紧张甚至出汗，而现在的体验已接近于坐头等舱。这还仅仅是软件提升10倍的效果，未来还会有更加显著的改善。”曹旭东说。

　　硬件成本的快速下降与软件能力的指数级提升相结合，有望推动智驾技术普及。作为智驾技术供应商，曹旭东的目标是不断优化数据驱动的一站式端到端智驾大模型等人工智能技术，为用户创造更安全、更高效的自动驾驶体验。

　　在曹旭东看来，车企全面普及智驾系统，会极大加速“智驾鸿沟”的跨越，促使相当一批消费者体验、使用、信赖智驾，这对整个智驾行业的发展将产生巨大推动作用。

　　高阶智驾的商业化进程，不仅将推动技术迭代，更会带动上下游产业链协同升级，为中国智驾技术走向全球奠定基础。

　　避免“内卷式”竞争

　　端对端大模型是推动智驾技术迈向更高水平的关键力量。它通过将自动驾驶任务中的多个环节整合为一个整体，实现从传感器输入到车辆行驶指令输出的端到端处理。然而，目前真正能将端到端等技术落地并取得良好用户体验的车企仍是少数。

　　“端到端大模型训练需要投入大量资源，在车端需要大算力芯片的支撑。”北京易航远智科技有限公司创始人、董事长陈禹行认为，如何在有限算力下实现场景泛化和优质驾乘体验是主要挑战。

　　陈禹行说，自动驾驶算法会从基于规则逐步转向基于神经网络，从小规模、模块化走向大规模神经网络、端到端的架构。从行业实践看，大多数公司也采取了渐进策略，将算法从模块化架构平稳过渡到端到端架构，在量产过程中优先将决策和规控算法神经网络化，逐步为未来的全栈端到端打下基础。

　　例如，为了提升端到端方案的研发效率和可解释性，北京易航远智科技有限公司在开发决策规控算法过程中，不是直接通过一个大而全的模型来处理所有任务，而是先使用专有模型来有针对性地处理不同任务，再逐步过渡到大模型。

　　进一步推动智驾普及，技术并不是唯一难题。陈禹行说，一些车企为了争夺市场份额，可能会采取一些短视行为，牺牲长期发展利益，形成“内卷式”竞争，最终只追求成本最低、不问品质。“如果智驾只是一种噱头，那么消费者用一两次后觉得不好用，逐渐就没有人用了。中国车企要想做大做强，使智驾成为中国汽车的一张名片，除了降本之外，也要把体验做好。”陈禹行说。

　　业界普遍认为，全民智驾不应单纯靠价格战来实现。更重要的是，要通过技术创新提高产品质量和服务水平，满足消费者多样化的需求。

　　2025年，有望拉开全民智驾的序章。未来的市场，蕴藏着极为广阔的拓展空间。