中国新能源汽车保有量超过4000万辆，最早一批新能源汽车搭载的动力电池正逐步进入规模化退役阶段。拆解下来的动力电池，只能报废吗？近年来，中国先后发布动力电池回收利用国家标准22项，不让动力电池变成环保负担，而是成为可以高效利用的“城市矿产”。

　　退役的电池去哪儿了？

　　“我算是国内比较早的一批‘尝鲜’新能源车的用户了。”2017年就购买了油电混动车型的宋女士说，“新能源车更环保，但开久了，电池性能明显跟不上了。”更换电池，价格不低，最终，她选择了将车报废。而那块随之退役的动力电池流向何处，她坦言“很关心，但并不清楚”。宋女士表示，希望动力电池能被环保处理，再次利用。“如果4S店或者厂家能提供一个明确的、方便的回收途径，让旧电池也能折价一部分钱，就好了。”

　　拆解下来的旧动力电池去哪儿了？

　　中国人民大学公共管理学院公共政策系教授许光建告诉记者，废旧动力电池的回收利用，主要有两种模式，一是再生利用，指对电池进行拆解、破碎、分选、冶炼（或材料修复）等处理，提取电池中的锂、钴、镍等金属原材料，进行资源化利用；二是梯次利用，即对电池进行检测、分类、拆分、重组等处理，制造符合有关标准的梯次利用电池产品，使其可应用至其他领域，例如做成应急电源、储能设备等。

　　“动力电池富含锂、钴、镍等重要金属，这些资源具有战略性。”国家市场监督管理总局标准技术司司长刘洪生表示。

　　据了解，动力电池中的锂、钴、镍等，如果操作不规范或处理不当，极易引发火灾、爆炸等安全事故，电池中的重金属、有害物质还会对土壤、水源、空气等造成污染。

　　但同时，这些重要金属又是当前中国需要量大、对外依存度较高的资源。其中，2024年，我国进口锂精矿约525万吨，同比增长约31%。而废旧动力电池含有许多金属资源占比，甚至会远高于矿石中的含量。如果有效利用，相当于开辟了“城市矿产”新来源，能够高效提取和再生利用这些重要金属，一定程度上降低对原生矿产的开采和进口。

　　中国是动力电池生产大国和使用大国。2024年，中国新能源汽车产量突破1300万辆，产销量连续10年保持全球第一。未来中国将迎来动力电池规模化退役阶段。

　　根据国家市场监督管理总局数据，目前动力电池回收量已突破30万吨，对应市场规模超480亿元，预计到2030年国内市场规模将突破千亿元。“做好动力电池回收利用工作，对保护生态环境、保障人民群众生命财产安全、推动新能源汽车和动力电池产业高质量发展具有非常重要的意义。”工业和信息化部节能司一级巡视员尤勇说。

　　回收利用规范化势在必行

　　我国动力电池回收市场庞大，但回收利用不够规范化，是亟待解决的问题。

　　电池的梯次利用价值会让一些不合规的小作坊有利可图。业内人士告诉记者，新能源汽车的动力电池无论是修复后二次售卖，还是拆解提取有色金属等，都能带来可观利润，比仅做报废处理价值高，所以回收环节存在部分车主私自转卖电池的情况，让一些动力电池流入非正规渠道。

　　中国汽车战略与政策研究中心循环利用研究总监李震彪表示，随着锂、钴、镍等电池所需关键资源价格上升，废旧动力电池回收商数量呈爆发式增长，一些非正规渠道的回收商通过高价竞购倒卖获利，导致合规企业在缺乏政策支撑的情况下盈利困难；梯次利用产品质量参差不齐，不合规产品流入市场。“废旧动力电池出售多采用价高者得的拍卖方式，一些非正规渠道的回收商在环保、安全方面投入少，可以用更高价格买走报废电池，导致行业里一直有‘正规军’干不过‘小作坊’的说法。”他说。

　　“正规军”企业也很苦恼。联美集团旗下巴特瑞科技总裁付强介绍，目前国内头部动力电池回收企业产能在10万吨以上，部分企业产能为万吨级别。符合工信部发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》“白名单”企业的综合年生产能力超过100万吨，计划处理能力超过425万吨，但多数企业生产线达不到满产状态，产能闲置现象明显。“动力电池回收利用市场竞争激烈，正规企业在回收渠道和价格上不占优势，因而出现了企业‘吃不饱’，产能利用率低、实际利用产能分散等现象。”付强说。

　　不少车主提出，希望国家建立的回收体系能更贴近消费者。北京的新能源车主何女士说：“比如在买车的时候，4S店能有明确的回收指引和窗口，或者通过车企的APP一键预约，让我们知道该找谁、怎么交，这样大家才不会图省事或者卖高价，把电池交给不靠谱的渠道。”

　　此外，动力电池回收还面临技术水平不均的挑战。比亚迪有关负责人告诉记者，一方面，对电池回收的机理研究尚不充分，前端拆解仍大量依赖人工，不仅效率低下、成本高昂，也极易在操作过程中引发电池短路、漏液甚至起火爆炸，直接威胁人员与场地安全；另一方面，整体工艺装备较为落后，回收所得产品的附加值普遍偏低，尚未形成成熟、高效的综合利用体系。

　　已发布22项国家标准

　　今年初，国务院常务会议审议通过《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，明确提出要完善标准体系，实现动力电池规范、安全、高效回收利用。

　　刘洪生告诉记者，截至目前，我国已发布动力电池回收利用国家标准22项，涵盖动力电池回收通用要求、管理规范、拆解规范、余能检测、再生利用、锂离子废弃物回收利用、再生黑粉等多个方面，有力支撑和引领动力电池回收产业高质量发展。

　　在收集储运方面，面向动力电池收集、分类、包装、运输、装卸与搬运等需求，研制了相关国家标准，保障退役动力电池在回收过程中的溯源管理与安全环保。例如，《车用动力电池回收利用通用要求》标准明确了动力电池包装绝缘、安全分类、运输箱体、信息追溯等通用要求，推动实现退役电池溯源可控、运输安全与高效回收。

　　在物理处理方面，开展了动力电池拆解、放电、破碎分选等国家标准制修订，有效促进了动力电池物理处理规范化发展，保障物理处理过程的安全、环保。例如，《车用动力电池回收利用拆解规范》国家标准规定了废旧动力电池拆解要求、作业程序及管理要求等，为动力电池安全、环保、自动化拆解提供了重要指导，该标准实施后，动力电池拆解效率提高50%以上。

　　在化学再生方面，围绕动力电池再生利用中间产品、检测方法与三废处理，发布了一批国家标准，规定了再生利用技术和环保要求，有效减少污染物排放，助力行业节能降碳。例如，《车用动力电池回收利用再生利用》系列标准规定了有害物质处理流程，确保再生利用环节污染可控，推动实现整体能耗降低30%以上。

　　针对回收市场不规范的问题，市场监管总局也相继制定发布了一批国家标准。其中，《车用动力电池回收利用 管理规范第2部分：回收服务网点》等国家标准，详细规范了回收网点的选址、设施、人员等建设要求。再生利用过程中，黑粉作为重要中间产品长期缺乏统一的技术要求、质量标准和检测方法，不仅影响国内金属提取的稳定性和效率，而且影响了黑粉海外进口。《锂离子电池用再生黑粉》国家标准明确了再生黑粉的定义、分类、化学成分含量、有害物质限量等关键技术要求，有利于提升国内再生黑粉产品质量，确保下游冶炼过程的环保性和安全性。《车用动力电池回收利用再生利用第2部分：材料回收要求》国家标准制定了较为严格的资源回收率指标，要求镍、钴、锰的综合回收率不低于98%、锂的回收率不低于85%。

　　据介绍，中国在新能源汽车动力电池回收利用国际标准化方面也已取得初步成效。截至目前，已有近40名中国专家活跃在国际标准组织电池相关技术机构中，实现了国际标准制定工作组中国专家全覆盖。

　　国家市场监督管理总局有关负责人表示，将引导更多动力电池生产、使用和回收利用的中国专家深入参与国际标准研究工作，持续助力新能源汽车产业全生命周期高质量、可持续发展。孔德晨