在不久前美军搜救被击落的F-15E飞行员的行动中，有视频拍到一架美军的KC-130J在伊朗上空同时给两架黑鹰直升机空中加油，因此直升机空中加油这个话题也再次登上热搜。

KC-130J

　　为搜救而生的直升机空中加油

　　越战时期，美军出动大量战机空袭北越，难免会有一些战机被击落，跳伞逃生的飞行员或机组人员主要依靠救援直升机进行救援。然而面对广袤的搜救区域，救援部队装备的卡曼HH-43直升机根本不足以胜任，其工作半径仅为120千米。而直升机想要有效延伸航程，除了采用新技术改进传统飞行方式外，增加燃料储备也是可行的方法，但这样做又会面对起飞重量和任务载荷的双重压力。受固定翼飞机空中加油的启发，美军开始探索直升机空中加油技术。一开始，美军试验的是直升机为直升机空中加油的技术，但由于直升机本来燃料就不多，随后将目标转向固定翼运输机改装的空中加油。

　　资料显示，1965年12月美军直升机飞行员哈里·杜恩少校为一架CH-3直升机的机首装上了一根模拟的空中受油探头，12月17日杜恩在大西洋上空同一架海军陆战队KC-130加油机会合，KC-130放出加油软管，而杜恩驾驶直升机几经尝试后成功将探头插入了软管末端的锥套。1966年，受到鼓舞的美国空军要求洛克希德公司将11架HC-130H搜救指挥、管制飞机改装成空中加油机，并将其定型为HC-130P。HC-130P增加了空中加油软管、油泵和可容纳22000千克燃油的油箱。同年12月15日，一架HC-130P和一架HH-3E直升机完成了首次真正的空中加油作业。

海上悬停加油的MH-60S“海鹰”直升机

　　难度不小的“空中牵手”

　　直升机空中加油设备与固定翼飞机空中加油设备基本相同。

　　加油机上安装加油装置，由于受到直升机旋翼的限制，为直升机加油的固定翼飞机均采用软管一锥套式加油装置。如美军为直升机加油的加油机主要是C-130改进的HC-130N/P特种运输机，这两个型号采用与KC-130相同的机翼外挂软管一锥套加油系统，能够在昼间和一般夜间气象条件下为直升机进行空中加油，为HH-53或MH-47加油的整个过程大约需要7到10分钟，每架HC-130N/P可以同时为两架直升机进行空中加油。

　　受油直升机上则安装受油装置。为了使加油机的锥形加油接头与直升机旋翼桨盘之间有足够的间隙，受油直升机的受油管通常要伸出旋翼桨盘外1米，受油管通常安装在直升机机身右下角并多为两段可伸缩式，活动内管前端通过一个易断接头与受油插头连接。

　　不过在加油方式上，直升机与固定翼机存在着明显的差别。常规直升机的最大平飞速度很少超过300千米/时，因此为直升机空中加油的加油机首先需要的就是低速高稳定性，其次还需要具备必要的低速操纵能力，以回避可能出现的气流干扰，保证直升机飞行员在加油过程中有个稳定的位置参考标准。

　　而且因为旋翼的存在，会在直升机上方形成大片危险区域，要求加油机从直升机侧下方（约60米处）缓慢接近并且超越直升机，然后直升机开始下降高度，到达加油机侧后方，保持相对飞行速度，并与加油机作编队飞行。之后，加油机上的锥套被弹出吊舱，稳定伞张开，加油软管被拖出。直升机飞行员操纵直升机以比加油机略快的速度前进，将受油插头对接至锥套内，对接成功后，直升机需继续向前加速，同时抬高。当油管内压力达到受油状态后，可以开始进行受油。

　　空中加油对于直升机的意义不言而喻。首先该技术可以帮助直升机增大作战半径、延长留空时间，从而提高了预警、反潜、侦察和救援等任务的能力和效率。如在1967年，美军2架HH-3E利用空中加油技术，持续飞行9个小时，成功从纽约直飞巴黎，创造了直升机不着陆飞行最长距离、最长时间的纪录。

　　同时，空中加油能使直升机在作战需要或紧急的情况下少装燃油，增加有效载荷，在高寒高原地区可凭借少装燃油获得必要的悬停性能，执行任务后再经空中加油后返回基地。而当直升机在崎岖不平的地带或有大树的森林地带飞行不能利用地面效应时，空中加油有助于直升机小载油量低空持续盘旋，提高执行诸如火场救援等特种任务的能力。（兰顺正）

固定翼飞机正在给直升机空中加油