交通运输绿色转型，如何做好减排必答题——“节能降碳突围路”系列报道之二

　　科技日报记者 都芃

　　交通运输是维系国民经济运行的重要基础，在碳排放总量中，交通运输领域占比高、减排难度大。其绿色转型不仅直接关系到“双碳”目标实现，更将推动经济社会发展向绿色低碳方向深度调整。

　　不久前，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于更高水平更高质量做好节能降碳工作的意见》，对推进交通运输领域节能降碳进行了针对性部署。近年来，我国交通运输行业持续推进新能源装备替代、运输结构优化、绿色基建完善等一系列工作，交通运输节能降碳取得阶段性成效，但受访专家坦言，水路运输、公路运输及民航这三大交通运输碳排放重点领域减排技术难度大，是进一步推进节能降碳的关键。

　　水路运输：绿色技术路线尚未统一

　　水路运输是大宗货物跨区域流通的核心方式，虽然其碳排放总量规模不大，但相较于公路、铁路运输，水路运输领域降碳技术迭代速度慢、成熟方案稀缺、配套体系不完善等问题长期存在，呈现出“共识易达成、落地难推进”的行业困境。

　　当前水路运输低碳转型一大痛点在于清洁能源技术路线尚未定型，甲醇、氨、氢能、液化天然气（LNG）等多条绿色燃料路线并行发展，尚未形成统一主流方案。大连海事大学航运经济与管理学院院长王征说，不同的燃料对应的是专属的船舶改造标准、港口加注设施和运维体系，港口专用基础设施投资一旦落地便难以快速迭代调整，较高的决策风险让港口企业和航运主体不敢贸然投入；同时，不同燃料的船舶设计规范、港口应急保障体系尚未大规模适配，技术成熟度与安全性仍需长期验证。

　　除技术路线有待最终统一外，绿色转型的资金与成本仍居高不下。王征认为，水路运输绿色化转型的本质是产业价值链重构。当前，市场面临的核心难题是绿色溢价难以有效传导。绿色燃料生产成本高于传统燃料，而水路运输高度分散的市场结构使得单个企业难以通过价格机制完全传导额外成本。此外，王征说，目前国际碳规则框架尚存空白，各国碳定价机制存在差异，这也导致企业投资决策陷入“等待博弈”。

　　针对水路运输降碳难题，我国正聚焦核心技术攻坚、示范船舶落地、配套体系完善，多措并举突破行业绿色转型壁垒。在装备端，我国自主研发的甲醇燃料船、氨燃料船等多种清洁能源动力船舶建成投运并开展商业试航，积累了宝贵的运营验证经验；在港口端，国内多个沿海枢纽港口已经布局甲醇、LNG等绿色燃料加注站点，相关加注作业标准与应急保障规范也在同步加快制定完善，为后续规模化推广打下基础。同时，针对转型成本偏高问题，相关部门也在探索通过碳交易激励、绿色金融信贷支持、专项补贴引导等方式，帮助经营主体分担转型成本，推动绿色溢价逐步合理传导，降低行业转型观望情绪，全方位支撑水运稳步踏上低碳转型之路。

　　公路运输：多式联运需进一步推广

　　公路运输是我国人员流通、货物运输的主力形式。当前，交通运输业绿色转型持续推进，但受运输结构固化、新能源运输工具适配性不足、运营模式粗放等多重问题制约，公路运输领域整体碳排放仍处于较高水平，结构性、系统性堵点亟待破解。

货运卡车行驶在内蒙古赤峰市喀喇沁旗的公路上。 视觉中国供图

　　公路货运是公路运输中碳排放的主要来源。凭借灵活便捷的优势，公路货运长期占据我国货运市场主导地位，存量结构偏重的格局难以短期扭转。国务院发展研究中心市场经济研究所副所长魏际刚曾分享一组数据：铁路运输单位货物周转量能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13。

　　在业内专家看来，多式联运发展缓慢是公路货运降碳难的一大原因。

　　多式联运是指将公路、铁路、水路、管道等运输方式中的两种或两种以上有机结合在一起，通过协调、转换和衔接等方式，形成高效、便捷的综合运输体系，以满足货物运输的需要。

　　尽管2025年我国多式联运规模稳步增长，但一些枢纽场站之间“最后一公里”的衔接梗阻尚未打通。当前，大量本可通过铁路、水路承运的大宗货物仍依赖公路运输，背后核心症结在于各类运输方式衔接断层，多地园区、港区铁路专用线覆盖不足，集疏运体系不完善，货物转运需依托短途公路倒驳。频繁装卸周转不仅推高物流成本，还产生额外无效碳排放。

　　北京交通大学教授张晓东认为，国内多式联运长期存在“叫好不叫座”的困境，除基础设施短板外，规则协同、数据互通等“软联通”滞后，也制约着不同运输方式高效衔接。

　　瞄准提升多种运输方式基础设施互联互通水平，交通运输部规划研究院城市交通与现代物流研究所所长李弢建议，未来要进一步建设多式联运设施网络体系，强化多式联运基础保障能力；构建多式联运信息共享体系，促进跨区域、跨方式、跨主体数据开放共享、互联互通；健全多式联运标准规则体系，持续完善多式联运市场环境；优化多式联运企业服务体系，深化多式联运与产业深度融合发展。

　　民航：可持续航空燃料发展面临困境

　　在交通运输全业态中，民航是公认的降碳“硬骨头”。不同于公路运输可实现电气化、水运可进行多元燃料替代，民航航空器无法大规模普及电动化，动力系统和飞行工况的硬性约束，导致其脱碳路径极为狭窄，行业减排难度位居交通各细分领域首位。

　　可持续航空燃料（SAF）是当前唯一可兼容现有航空设备、实现全生命周期大幅减排的民航脱碳核心路径，也是民航的主力减排方案。但一个令人尴尬的现实是，当前SAF发展深陷原料受限、成本高企、认证滞后、基建缺失等多重困境，极低的市场应用占比，成为制约民航节能降碳纵深推进的核心堵点。

　　中国工程院院士、中国石化集团首席专家聂红说，当前我国SAF已形成多元技术路线，并进入工业化示范阶段。但她也直言，我国SAF产业仍面临三大突出瓶颈：一是原料收储运体系不完善，收储主体多元、成本波动大，废弃油脂等原料监管与流向管控难，氢源与碳源空间分布不匹配；二是核心技术存在短板，关键材料与高效催化剂转化效率以及系统集成水平还需要提升，千吨级中试到十万吨级商业化放大进程还需加快；三是标准认证与监管体系不健全，产品标准、碳足迹核算方法不统一，跨区域互认困难，全链条追溯能力薄弱，易出现劣币驱逐良币现象。

　　针对上述瓶颈，聂红建议，在原料端，构建高效可持续收储运模式，培育专业化主体，搭建数字化平台，拓展国际供应链；在技术端，加大核心技术攻关，制定路线图，推动产学研协同，依托现有石化装置发展生物质共炼，加快成熟技术规模化；在标准端，由政府主导建立权威可持续认证体系，培育本土第三方机构，构建自主可控且与国际接轨的碳足迹核算规则，强化全链条追溯与市场监管。