2023年，数字货运赛道“厮杀”进入白热化。在信息化时代，无论是物流这个主赛道，还是货运这个细分赛道，数字化已然形成大潮。

　　一头连着生产、一头连着消费，现代物流是经济的“经脉”，流动在“经脉”中的是来自物流各个环节的数据。而让数据流动变得可视化，增强各个环节的互动性，是不少网络货运平台的“第一桶金”。

　　比如，号称“中国数字货运第一股”的满帮，最初是由运满满与货车帮合并而来，主营业务是城际干线物流的车货信息匹配；货拉拉的“乳名”叫EasyVan，最早在香港起家，它的起始定位也是货运对接匹配平台。

　　数据流动变得可视化能够缓解货运行业信息不对称的问题。然而，在货运承运环节，各种信息不匹配的“噪音”并没有减少——抽成比例高、乱收费、垄断货源信息等评价此起彼伏。

　　“噪音”的出现，背离了数字货运的初心。业内人士告诉36氪，如果企业只关注“信息撮合”这样的单点环节，也许会形成更大层面的“信息孤岛”。

　　信息的高效匹配仍是货运行业的“刚需”。因此，根据这一需求搭建的平台，必然是各方接入智慧供应链的重要端口。这个端口不能仅仅是一个解决信息要素匹配的工具，它还需要对信息进行筛选，为各方的决策提供可靠的、准确的依据，从而真正解决效率的问题，成为赋能智慧供应链的“智能大脑”。

　　从这个层面上说，利用数据要素打通货运的全链条，进而从底层架构上赋能智慧供应链，才是数字货运未来的方向。那么，智慧供应链需要什么样的数字货运平台？

　　一位资深投资人告诉36氪，他们往往会在央企、国企以及少数拥有特殊背景的民企中去寻找。从客观层面上说，拥有国资背景的企业对于数据的合规性要求较高；从战略层面上说，央国企通常紧跟着国家战略调整的步伐，因此在新一轮数字化转型中，它们对数据要素的整合更具有前瞻性。 

　　据了解，2020年至2022年，全国共获批19家5A级网络货运平台企业，其中仅有中储智运和德邻陆港（鞍山钢铁集团）两家央国企。

　　中储智运的相关资料显示，公司在成立之初就本着“信息一手性”的原则，对各方信息都进行严格审核，并采取事前预警机制，以此来保证数据的真实性。比如，对注册的货主企业，中储智运除了进行常规的审核，还会通过第三方平台和“国家企业信用信息公示系统”查询企业是否存在异常。目前，平台上90%的货主为直客货主，履约率超过97%。

　　从数据上看，契合智慧供应链特性的数字货运平台能够极大提升各方效率。截至2022年底，中储智运已累计为货主企业降低物流成本80多亿元，平均降低其物流成本10%，同时也为司机平均减少69％的找货时间。

　　根据《中国数字货运发展报告》，2022年，我国公路货运市场规模达5万亿元，数字货运平台（包括网络货运平台和撮合交易平台）市场规模约为 7000亿元，市场渗透率约为15%。但从数字货运整体来看，这个渗透率仍然较低。

　　如何让传统企业主动拥抱数字化，是很多数字货运平台亟待解决的问题。针对这个问题，中储智运的选择是根据行业的共性痛点，为客户（尤其是中小型民营企业客户）定制出个性化的数字供应链综合方案，用确切的数据让仍在观望和徘徊的企业，放下成见，尽快跟上数字化的进程。

　　在数据化、智能化卷起的大浪中，能乘势而上的企业必然要跟上变革的步伐，数字货运行业也不例外。在细分市场跑出头部、新玩家涌入的大背景下，数字货运企业的经营要找到代表“未来”的落脚点。

　　对于中储智运来说，“全链条数据化”是未来发展的确定性锚点——为供应链上下游企业提供准确的、可预测的采销存运数据，帮助它们从根本上提高效率，这将是百亿规模的Saas市场。

　　进一步说，基于真实交易场景下的数字供应链平台的数据指令可以作为买方付款、卖方交割货物、各参与方风险控制和管理的依据，利用基于数据的信用体系，助力金融机构参与完成供应链的上下游企业在贸易、仓储、在途等环节的融资，这将是另一个以千亿计的市场。 （本文来自36氪，有删节）