近日，新疆乌鲁木齐天山国际机场，近百台无人驾驶车在机坪上有序作业。52台无人牵引车承担机场九成以上货邮转运，20台无人巴士穿梭于办公区与机坪之间。这是目前国内民航机场规模最大的机坪无人驾驶车队。运营方驭势科技披露，天山国际机场该车队累计真无人驾驶里程已突破160万公里。

  “160万公里是整个集群在真实运营中跑出来的，比单车里程有意义得多。”驭势科技董事长兼CEO吴甘沙把这组数据放在民航安全的特殊坐标下，“在机场，99.9分的安全等于0分。”

  从极寒到强干扰，攻克“最难”场景

  机场被业界视为自动驾驶的“高难度”考场。机坪没有车道线，卫星定位易受飞机起降信号干扰，冬季零下二十多度与夏季地表近七十度交替。项目团队介绍，自2020年启动以来，最大的挑战之一是雪天作业。雪花打在激光雷达上产生噪点，算法难以识别，而极端大雪场景每年仅有一次数据采集窗口。团队利用有限窗口期反复调优，最终适配出雪天算法模型。从极寒到高温，从暴雨到沙尘，系统逐步具备了全天候作业能力。

  更关键的考验在于不同风险等级的道路。机头路、穿越滑行道和机尾路。穿越滑行道需实时识别滑行中的航空器，机尾路则要同时识别指示灯、地勤手势等多重信号。全部攻克后，无人驾驶才覆盖了行李牵引、人员摆渡、围界巡逻、跑道异物检测等全场景作业。

  吴甘沙回忆，2019年底企业获得全球第一张机场无人驾驶牌照，但真正大规模上量是2023年。“拿到牌照只是第一步，我们对安全的要求远比牌照的标准更高。”

  七层体系护航每一公里

  “安全是所有0前面的1。”吴甘沙用这句话概括技术底座的重要性。围绕这一理念，技术团队搭建了七层递进式安全架构：从底层异常监测，到至少6种定位互为备份，再到基于大模型和世界模型的算法训练，以及OTA升级验证、主动风险预测和误操作保护。吴甘沙补充：“我们每一脚刹车都有数据记录。”

  该自动驾驶系统已通过ISO 26262 ASIL-D最高功能安全认证和ASPICE CL3过程质量认证，能够保障车辆在感知、定位、决策各环节的可靠性。

  除了安全，机场运营对效率同样严苛。“不能让一飞机人等你的行李。”吴甘沙说。为此，团队在限速内满速运行，并攻克了弱网环境下“断连前预判、断连中自主、恢复后对齐”的能力。配套的运维体系可实现秒级响应、远程分钟级脱困，并每日为车辆计算健康指数，进行预测性维护。

  从卖设备到“AI司机订阅”

  技术之外，商业模式的变革也在推进。吴甘沙介绍，早期思路是“卖黄金铲子挖富矿”，但后来发现，更可持续的模式是“AI司机订阅”——不造车、不运营，而是将全栈无人驾驶能力以标准后装套件部署到客户现有车辆，按里程或时长计费，从而降低客户一次性投入成本。

  他将其描述为“π”商业模型。驭势科技为横杠，两端分别连接主机厂和行业集成商，完成认证对接后即可开启订阅服务。目前，该模式已与多家头部商用车企合作，落地养殖转运、矿山运输、电力巡检等场景。

  机场是起点，吴甘沙的目光已投向更远。他把未来十年的关键词定义为“新劳动力”。“100年前华工艰辛出洋是旧劳动力，今天中国出口的无人车、机器人本质上不是产品，是新劳动力。”他判断，到2030年全球自动驾驶市场将达万亿级，实体经济高危岗位缺口巨大，AI司机可24小时不间断作业。

  技术路线上，他计划未来两三年内将模块化、端到端、VLM、世界模型和强化学习等路径全部打通。业务节奏分三步：近期深耕机场、工厂、园区等场景；中期拓展公交、干线和城配；远期延伸至Robotaxi和干线物流。

  如今，无人驾驶车队已在天山脚下安全运行一年有余。吴甘沙表示，AI司机为客户开十年车，卖的不是硬件，而是可靠与信任。“这是最难商品化的东西。”（宋雅娟）