“去宁德化”论调要不得

　　最近一段时间，“去宁德化”在新能源汽车行业被反复炒作，俨然成了一场舆论闹剧。

　　车企调整供应链、增加供应商、布局自研，本是正常的市场行为，却被不断包装成“去宁德化”，甚至渲染成整车企业与动力电池企业之间的对立。

　　热闹背后，真正值得讨论的不是“谁替代谁？”，而是中国新能源汽车进入高质量发展阶段，究竟需要怎样的产业竞争。

　　一

　　中国新能源汽车能够走到今天，靠的从来不是某一家企业单兵突进，而是一整套产业链能力的共同成长。

　　过去十多年，从动力电池、电机电控，到组合驾驶辅助、汽车芯片，再到整车制造，中国企业在多个关键环节形成了全球竞争力。这套产业体系来之不易。

　　尤其值得看到的是，在传统燃油车时代，中国汽车产业长期存在核心零部件竞争力不足的问题。今天，一批中国零部件企业开始进入全球产业链前列，这是中国汽车产业真正具有标志性意义的变化。

　　《美国汽车新闻》2026年全球汽车零部件配套供应商百强榜中，宁德时代位居全球第三，中国上榜企业数量达到17家，首次跃升全球第二。与此同时，从上榜企业营收规模看，中国与德国、日本等传统汽车工业强国仍然存在明显差距。

　　这说明，中国汽车产业链不是“太强了”，而是好不容易在一些关键环节建立起优势，同时整体实力仍有继续提升的巨大空间。

　　在这样的背景下，舆论如果动辄鼓吹“去某某化”，把本土龙头企业与产业链其他企业人为对立起来，并不符合中国汽车产业今天所处的发展阶段。

　　一个成熟产业真正需要的，不是削峰填谷，更不是“谁领先就削弱谁”，而是既要有更多优秀企业成长，也要让已经形成全球竞争力的企业继续向前。

　　二

　　更需要警惕的是，“去宁德化”背后正在混杂另一种行业倾向：低价竞争正在向产业链上游传导。

　　过去几年，新能源汽车行业竞争不断加剧。价格、配置、上市速度不断被刷新，这种竞争推动了技术进步，也提高了新能源汽车的普及速度。

　　但竞争如果越过边界，就会走向另一个方向。

　　当降本从提高技术效率，变成单纯压低采购价格；当供应链选择不再主要围绕技术、质量和长期可靠性，而越来越受到短期成本驱动；当一些企业为了制造市场话题，把正常的供应关系包装成“摆脱”“替代”“去除”，产业竞争就容易从比技术、比品质，滑向比价格、比话术。

　　动力电池尤其如此。

　　电池并不是一个普通标准件。它直接关系车辆的安全性、可靠性、寿命和使用体验。尼尔森IQ相关调研显示，全球多数受访消费者已经能够感知不同电池品牌在技术和品质上的差异，并将电池作为购车的重要考量因素。

　　这意味着，产业链降本当然重要，但不能把低价等同于低成本，更不能以牺牲品质换取低价。

　　今天中国新能源汽车已经进入年销量千万级时代，一块电池、一辆汽车背后对应的不只是企业成本表上的几个百分点，而是千千万万消费者的安全和信任。

　　价格可以竞争，效率可以竞争，但安全和质量不能成为竞争的代价。

　　三

　　对于车企自研电池，也应该理性看待。

　　整车企业向产业链上游延伸，本身并没有问题。

　　为了形成差异化产品能力，一些车企加强电池系统研发；为了提升整车与电池之间的协同效率，一些企业参与电芯定义；为了增强供应链韧性，一些车企布局多家供应商甚至投资电池企业，这些都是正常的市场行为。

　　真正值得讨论的，不是“车企能不能自研”，而是什么叫真正的自研。

　　动力电池是一条高度复杂的产业链。从材料体系、电化学设计、电芯工程、制造工艺，到电池系统、安全验证和规模量产，不同环节具有完全不同的技术门槛。

　　现实中，一些企业所谓“电池自研”，主要集中在电池包设计、系统集成、BMS管理甚至产品定义层面，与真正完成电芯研发并实现大规模稳定制造，并不是同一个概念。目前不少车企的相关布局尚未深入到电芯制造核心环节。

　　企业当然可以选择不同技术路线，也可以采取不同供应链模式。但市场宣传应当与真实能力相匹配。

　　把联合研发说成完全自研，把供应商制造包装成自主制造，把供应链合作关系变成营销话术，不仅容易误导消费者，最终也不利于整个行业形成尊重专业、尊重技术的创新环境。

　　真正的自主创新，不需要靠模糊产业分工来证明。

　　四

　　中国新能源产业还应当避免重走一些行业“低水平重复建设”的老路。

　　一个产业快速发展之后，往往容易出现相似的问题：看到一个环节利润高，就纷纷进入；看到一种模式受到市场关注，就集中复制；最后产能快速扩张、产品高度同质化，企业不得不依靠不断压价争夺市场。

　　这样的教训，在一些新兴产业发展过程中并不陌生。

　　动力电池本身就是资本、技术、人才和制造高度密集的产业。规模化制造尤其需要长期的工艺积累和质量控制，绝不是建起厂房、买来设备，就自然形成产业竞争力。

　　如果每一家整车企业都追求“大而全”，每一个环节都重复投资，每一种能力都要求内部解决，看似增加了自主性，实际上可能带来新的低水平重复建设和资源错配。

　　现代工业的真正竞争力，恰恰建立在专业化分工之上。

　　德国汽车工业有博世、大陆，日本汽车工业有电装、爱信。强大的整车企业与强大的零部件企业长期共生，并没有因为零部件企业越来越强，就形成所谓“去博世化”“去电装化”。

　　中国汽车产业同样如此。

　　我们当然需要更多动力电池企业成长，需要更多技术路线竞争，也需要整车企业增强自身技术能力。但“多元化”与“去龙头化”不是一回事，“自主创新”与“什么都自己做”也不是一回事。

　　五

　　今天，中国新能源汽车竞争已经进入一个新的阶段。

　　前半程解决的是“有没有”“贵不贵”“跑多远”；下一阶段真正要回答的是“安不安全”“靠不靠谱”“能不能长期赢得全球消费者信任”。

　　竞争的尺度也应该随之改变。

　　如果仍然沉迷于极限价格战，把供应链一层层压价作为主要降本方式；如果把真正需要长期积累的制造能力包装成短期营销标签；如果为了制造话题，刻意把产业链伙伴塑造成竞争对手，最终伤害的并不是某一家企业，而是中国新能源汽车整个产业生态。

　　宁德时代也好，比亚迪、中创新航、亿纬锂能等企业也好，整车企业也好，都应当在充分市场竞争中接受消费者选择。

　　有竞争，才有创新；有多元供应链，产业才更有韧性。

　　但与此同时，也应形成一个最基本的行业共识：竞争的目的，是推动中国新能源汽车产业整体向上，而不是把领先者拉下来；降本的方向，是技术进步和效率提升，而不是质量退坡；自主创新的价值，在于真正形成新的能力，而不是制造新的概念。

　　从更长周期看，中国汽车产业今天最稀缺的，不是更多“去谁化”的口号，而是更多真正具备全球竞争力的企业。

　　过去几十年，中国汽车产业一直希望能够诞生自己的世界级整车品牌、世界级零部件企业和世界级技术公司。今天，当这样的企业开始出现，我们更需要思考的，是如何通过充分竞争，让它们变得更多、更强，而不是陷入此消彼长的零和叙事。

　　产业竞争可以激烈，技术路线可以不同，供应链也可以多元。

　　但有一条底线不能模糊：

　　不能让低质量内卷损害中国新能源产业来之不易的竞争优势，不能让营销概念替代真正的技术创新，更不能把产业链协同人为变成产业链对立。(张忠岳)