东海之滨，海天一色。4月15日16时，浙江宁波舟山港北仑第一集装箱码头公司7号泊位，一艘印有“宁远电鲲”字样的集装箱货轮缓缓驶离，驶向浙江嘉兴港乍浦港区。

　　湛蓝海面上，翠绿色船体格外醒目。船身一侧，印着的一串英文“Battery Power Zero Emission”（电池动力零排放），标识出它的独特之处。

　　这是由宁波远洋运输股份有限公司打造的全球最大、国内首艘万吨级纯电动智能集装箱船。此次起航不仅意味着其正式投入商业航线运营，也标志着我国沿海集装箱运输开启纯电驱动、智能领航的发展新阶段。

　　这艘“全球最大”长啥样？

　　登上船，船长王挺带领记者步入驾驶台，全景视野开阔通透，智能集成平台与智能航行等系统面板排布有序，数据实时显示；来到船艉区域，10个标准化箱式磷酸铁锂电池有序排列。这是船舶的主要动力源，总储电量约2万千瓦时，相当于300辆家用电动汽车的电池容量总和。

　　投用后，预计每年可节约燃油580吨，减少二氧化碳排放量超1400吨，相当于4万棵成年乔木全年二氧化碳吸收量，真正实现了航行过程中的零排放、零污染。

　　虽已从事航运工作20多年，但掌舵纯电动智能集装箱船尚属首次，这让王挺兴奋不已。

　　“和传统燃油船相比，最直观的变化就是‘安静’。”王挺表示，以前机舱里主机轰鸣，现在基本能实现静音航行，更利于船员专注操作，“不仅如此，在动力响应方面，纯电海船的加减速平顺、灵敏，几乎没有延迟，操作更简单直接。当然，这也要求驾驶员学会电量管理，时刻关注电量消耗，并合理规划航速。”

　　相比于液化天然气动力船舶，电动船舶长途行驶，对于补能体系依赖性更高。依托于日益完善的岸电设备，近年来，长江干线上的电动船舶数量与日俱增。首次由江入海，从宁波舟山港到嘉兴港乍浦港区航行距离约70海里，连续行驶7到8小时，纯电动海船能否胜任？

　　“目前看，续航能力完全满足该航线的单航程要求，并留有一定的安全裕量。”宁波远洋运输股份有限公司党委书记、董事长陈晓峰说，这背后是一场从电池容量、能耗管理到补能体系的系统性工程。

　　先看船舶设计。

　　“这艘船最大的建造挑战，不是某个单点技术难点，而是如何将一整套纯电动力系统搬到万吨级海船上。”陈晓峰解释，在海上复杂工况下实现稳定供电，对能量管理和系统安全要求很高。为此，公司联合上海船舶研究设计院、中国船级社等，攻克了多项关键技术，通过优化电池布置和能量管理，提高续航效率。

　　再看补能体系。

　　“电动船远航，续航跟得上，补能也少不了。”陈晓峰介绍，该船创新采用“岸电充电+换电”补能设计。从实际运行情况看，岸侧以岸电充电为主的配套模式，已能满足现阶段运营需求，换电模式作为技术储备正在持续推进。可以说，“宁远电鲲”轮项目本身，就是对纯电海船发展瓶颈的一次系统性回应。

　　新船舶要求新保障。

　　针对电池动力和自主航行，宁波海事局出台专门的服务保障方案和航行试验管理办法，提前完成智能巡迹航行、动态自动避碰等科目的实船测试。航行过程平稳、决策响应迅速，充分验证了自主航行系统在真实通航环境下的可靠性与稳定性。

　　目前，国内针对万吨级海船的大容量电池系统布置、自主航行系统的实船测试与安全评估等，尚缺乏细化的技术标准和操作指南，部分领域仍属“无人区”。在宁波海事局船舶监督处处长何江民看来：“‘宁远电鲲’轮成功下水，将为后续填补自主航行分级、数据安全、远程控制等标准空白提供依据。”

　　“宁远电鲲”轮起航，也验证了绿色船舶的广阔前景。

　　算经济账。虽然纯电船初始投资较高，但在运营阶段，能源成本、维护成本都有显著下降，尤其是在短途、高频航线运营中，成本优势更突出。

　　算发展账。“绿色效益，短期看是减少燃油消耗和碳排放，长期看能增强市场竞争力。”陈晓峰说，当前越来越多的客户，特别是国际客户，对供应链碳排放指标愈发关注，在此背景下，绿色运力既是企业的差异化优势，更是行业的未来发展共识。

　　以“宁远电鲲”轮为起点，我国电动海船正从“首艘示范”迈向“批量应用”。目前“宁远电鲲”的姊妹船“宁远电鹏”轮已完成下水，正按计划推进后续设备安装和调试工作。随着更多电动船舶出江入海，我国航运事业将迎来绿色发展新图景。记者 窦瀚洋 韩 鑫